L’Europa ha speso 150 miliardi di euro e altri 110 sono previsti per creare una rete continentale da 21mila km. l’obiettivo è togliere passeggeri e merci dalle strade
Ettore Livini su “la Repubblica” scrive un dettagliato articolo sulle scelte strategiche dell’Unione Europea in merito al sistema dei trasporti.
E proprio sul tema ambientale – giustamente sottolineato dall’articolo di Livini come aspetto cardine della scelta dell’Ue – vanno rilevate le avveniristiche caratteristiche di Italo. Il treno di Ntv, infatti, garantisce basse emissioni di gas a effetto serra. È ad alta riciclabilità: il 98% dei materiali impiegati per la costruzione si possono riutilizzare. Ha minori consumi energetici (-10%). È concepito per raggiungere un’autosufficienza elettrica: il sistema frenante elettrodinamico con recupero di energia permette al treno di produrre l’elettricità di cui necessita. Infine, grazie al design aerodinamico, agli accorgimenti presi e al posizionamento dei carrelli registra un minor inquinamento acustico. Italo, il treno più moderno d’Europa, è all’avanguardia anche nella difesa dell’ambiente.
La sfida con l’aereo. Spostamenti fino a 4 ore, la rotaia vince per ko. I treni ad alta velocità hanno sbaragliato la concorrenza dell’aereo per viaggi fino alla durata di 3-4 ore. In Italia la Frecciarossa ha già largamente superato il 50% dei passeggeri sulla tratta Milano-Roma. Air France è stata costretta dal Tgv a cancellare molte delle sue rotte regionali interne. L’Eurostar che collega Londra a Parigi in poco più di due ore ha conquistato il 75% del traffico tra Tamigi e Senna. Stessa sorte è toccata alla Madrid-Barcellona. Fino a due anni fa era il collegamento aereo più redditizio d’Europa con 45mila voli l’anno. Oggi il 50% delle persone viaggia tra le due città iberiche su rotaia. Più difficile invece (per motivi di prezzo) la concorrenza sulle tratte dove operano compagnie low-cost.
Le anomalie tricolori. Nel derby dei costi al km Roma batte Europa 5 a 1. l’Italia indossa la (non ambitissima) maglia rosa per l’alta velocità più cara d’Europa. Le stesse Fs hanno ammesso in uno studio un costo medio al km di 32 milioni contro i 10 spesi in Francia e i 9 in Spagna. Un sovrapprezzo giustificato solo in parte dalla complessa situazione orografica del Belpaese. Uno studio di Ivan Cecconi, uno dei massimi esperti tricolori nel settore, ha calcolato dati ben più allarmanti: il primo progetto per i treni superveloci tricolori nel ’91 prevedeva investimenti (attualizzati) per 15 miliardi, cifra invece ben più che raddoppiata. E secondo Cecconi il prezzo medio al km è stato di circa 50 milioni di euro, il 500% in più della media Ue.
I conti in rosso. Le spese per rete e vagoni zavorrano la redditività. Inutile farsi troppe illusioni: far quadrare i conti dell’alta velocità, almeno secondo le regole contabili tradizionali, è una mission quasi impossible. Solo le tratte Parigi-Lione (in 10 anni) e la Tokio-Osaka (in 12) sono riuscite a generare utili ammortizzando anche gli investimenti mastodontici necessari per costruire la rete e mettere in servizio i treni veloci. Tgv & C. – compresa la nostra Frecciarossa – riescono in generale a ripagarsi i costi di gestione ordinaria e a mettere insieme un po’ di utili operativi. Non sufficienti però a coprire i soldi spesi dai contribuenti italiani e francesi per finanziare la realizzazione del network.
I treni verdi. I convogli meglio dei bus nella guerra contro la Co2. La sfida tra treno, aereo, auto e bus non ha storia sul fronte dell’impatto ecologico. L’alta velocità (ma anche i treni normali) sono molto più eco-compatibili dei loro rivali: i nuovi convogli superapidi del Vecchio Continente hanno in media un’emissione di 17 grammi di Co2 per passeggero a km. L’unico rivale che si avvicina è il bus con 30 grammi mentre auto (115) e aereo (153) inquinano molto di più. Dati alla mano, la ferrovia è anche il mezzo di trasporto più sicuro: i morti per miliardi di passeggeri al chilometro su rotaia sono pari allo 0,1% contro lo 0,4% di aerei e bus e il 5,9 delle auto, che sono di gran lunga la soluzione più pericolosa con 1,17 milioni di morti in incidenti stradali l’anno.
La rete mondiale. Pechino guida il boom la crisi frena l’Unione. I supertreni stanno crescendo di numero in tutto il mondo ad altissima velocità. Il network globale ha già superato i 13mila km, ma sono già in cantiere nuovi progetti per altri 26mila. La Cina, malgrado il tragico incidente sul nuovissimo Pechino-Shanghai dello scorso anno, continua a spendere tantissimo per potenziale il suo network: solo nel 2011 ha investito 117 miliardi. L’Europa ha in cantiere opere per circa 100 miliardi, anche se la crisi ha congelato parte dei lavori previsti in Spagna (leader continentale per lunghezza della rete) e in Portogallo. Bruxelles sta lavorando a uniformare tecnologicamente la rete e (in teoria) entro il 2030 si dovrebbe viaggiare in carrozza ad alta velocità da ogni angolo del Continente fino a Mosca.
